燃油在引擎内部爆燃做功的过程常被形容成无限魅力的艺术，但现实的骨感之处在于，你无法改变燃烧是放热反应的事实，活塞曲轴在前方飘逸地搞艺术的背后你需要面对的是润滑、冷却等一系列艺术家的衍生品。这里我们来讨论讨论引擎热量的问题。
从根本上来说，内燃机产生的机械能是从燃料的化学能转变的热能中提取出来的，不绕口地说就是，燃料产生热能，一部分转化成机械能，剩下的一大部分还是热能。然而内燃机的效率是低下的，输入的热能要远大于输出的机械能，因此额外剩余的大量废热需要得到解决。从化学方程式的角度来看，抽去废热能够促进热能转机械能过程的发生；从实际角度来看，废热会对引擎本体以及润滑油的寿命和工况产生一系列影响，于情于理，散热问题都应该得到十分重视。从诞生直至今日，汽车的散热系统已经做得非常完善，但当你做了改装打破了原车的平衡，或者习惯于激烈驾驶，那么请留意引擎舱的降温和隔热工作。
冷却隔热工作不难做，但成果无法量化，同时也需要有度，摸不着头绪的不妨从水、油、气三个方面着手。汽车引擎的冷却形式早已经从风冷过渡到冷却效率更高的水冷，这是对引擎降温工作直接负责的系统，是优化提升的首当其冲的对象。想当然的认为，自己的水温老是居高不下的时候最直接的方式就是更换水箱，更大更厚的水箱能带来水箱水与空气更好的热交换，从而最直接降低水温，但提一句，如果不是重改的引擎，并不建议更换大水箱，因为引擎温度过低也并不是好事，它会降低燃烧效率、恶化废气排放以及影响机油的润滑性能，在不至于更换水箱的情况下，你可以通过节温器、水箱盖、风扇、水箱水等小举动达成降温目标。
图：不要盲目改装加大加厚水箱，过分冷却会影响引擎燃烧效率，恶化排放，降低润滑油润滑效率。
汽车不同于轮船或者火车，汽车的负载变化极快且变化范围很广，这意味着汽车需要一个可变的冷却系统来保证引擎不过热也不过冷，这个“可变”过程由电子控制的风扇、节温器等等元件完成。节温器又叫水胆，其作用是实现引擎冷却水的大小循环，冷启动阶段引擎需要迅速热起来，此时节温器关闭，冷却水只在引擎内部作小循环；当引擎热量达到一定值节温器打开，冷却水进入水箱作大循环。改装用的低温水胆有更低的打开温度阈值，一般在65℃、68℃左右，这让引擎的冷却得到提前。而改装用的高压水箱盖的作用是提高水箱水的沸腾温度，延长水箱冷却引擎的时间。更大功率风扇的更换不是很常见，往往是在一些重改案例中配合加大水箱出现，但可以加装电子风扇控制器来达成提早开启风扇的功能，目的类似于低温水胆，不过这种手法如今也不太多见。
图：低温水胆可以帮助引擎水循环系统提早进入“大循环”。
图：高压水箱盖则提高水箱水的沸腾温度，延长水箱冷却引擎的时间。
图：大功率风扇一般是配合加大水箱出现，重度改装车上应用较多。
冷却液是被绝大多数人忽略的一个点。水被选为汽车引擎的冷却介质是因为其比热高以及热传导率高，为了防冻和防高温，汽车冷却液会在水中添加丙二醇等化学物质降低冰点提高沸点。然而普通冷却液的基础水并不是纯水，其内含的多种杂质降低了水的比热，比热小了则意味着吸、散热能力差了。一些高端或竞技的冷却液会以多重净化的“纯水”作为基础水，这提升了冷却引擎的能力，更换这样的冷却液也是给引擎降温不错的选择。
图：防冻液的基础液——水，纯度越高，其比热就越高，吸、散热能力越好，自然冷却效率就越高。
引擎中并不是所有零件都能用冷却水冷却的，内部的活塞、曲轴等的冷却则靠润滑油来实现，加上高温还会影响润滑油的主要功能——润滑，因此机油的冷却工作也意义重大。油冷套件是解决高油温最直接的手段，跟水循环的原理一样，将润滑油从引擎中引出，通过一个小型散热器与空气交换热量后再返回引擎内，效率很高的一种机油冷却方式。还有一种机油冷却产品是带散热鳍片的油底壳，即风冷的原理，不过想要发挥出这种油底壳的最大功效，通风系统得做好。
图：引擎内部诸如活塞曲轴这些部件的冷却是靠润滑油来完成的，因此润滑油的冷却液不容忽视，特别对于性能大改或者跑赛道的车来说，油冷是最直接手段。
图：有些油冷上会配风扇，进一步提升冷却效果。
图：对于油冷系统来说，通风管理要做好。
图：JDM以及暴走族喜欢将油冷放在车外，十分战斗。
图：这种带鳍片的风冷油底壳也是一种机油冷却方式，位于车底的他对撞风的要求就更高了。
至于气，他的温度高低影响的是引擎的输出。高进气温度会降低单位体积内氧分子的含量，降低引擎输出，同时他还是引擎爆震的罪魁祸首之一。引擎从高温的引擎舱内吸取新鲜空气，因此降低进气温度其实主要在做隔热工作。空气进入引擎的路径本就不长，隔热措施主要集中在传输过程中，将原厂塑胶的进气管换成硅胶材质或碳纤维材质，或在金属材质的进气管上包裹隔热箔均是常用方式，另外能在风隔或冬菇头外加装一个碳纤维材质的风箱则是更好不过，而对于涡轮车而言，中冷器的升级乃是核心所在，此为主动降低进气温度。在更高阶的玩法中，主动降温的手段还有水喷射系统，通常意义的水喷射是指在节气门前方喷入水/乙醇（或甲醇）的混合液，让其气化来带走进气中的巨大热量，而形成降温。还有一种水喷射则是针对中冷器，原理相同，只不过喷射地点为中冷器。
图：碳纤维是一种绝佳的隔热选择，另外还美观不是么。
图：本田那些老性能机器最爱用的“肥肠”。
图：规格再高一点，进气歧管也可以有碳纤维的选择。
图：硅胶管是相对碳纤维更经济的选择，隔热效果也不错，也能减少部分膨胀。
图：硅胶管一直是引擎舱的一道风景。
图：对于涡轮车来说，进气冷却的核心乃是中冷器。
图：水喷射系统是一般应用在大马力车上的主动降温方法，通过在节气门前方喷入水/乙醇（或甲醇）的混合液，让其气化来带走进气中的巨大热量，而形成降温。
图：除了对引擎本体的冷却，引擎舱的隔热工作也很重要，毕竟很多关键零件都是裸露在外的。
图：对于一些金属进气管路来说，隔热箔一定程度上是必须的，仅为金属管本身导热能力就很强。
图：对于涡轮车而言，排气和废气涡轮的降温会影响废气涡轮的工作效率，因此芭蕉布和废气涡轮罩不光是为了不让其热量散热到引擎舱，也是为了保持废气的热量，保持废气涡轮的工作效率。
图：机舱内有很多纷繁复杂的油路、电路，原厂车设计的时候也许会避开高温区域，但诸如外挂涡轮这样的案例，你就要格外小心涡轮附近的管线了，最好用此类隔热布包裹起来。
如今电子化的引擎可以通过传感器监测各种数据并作出温度上升的预测，然后压制功率输出来补偿冷却系统有限的冷却能力，意思即，如果你在引擎冷却上作出提升，你将换来更多输出的释放，同时，你还获得了更长的引擎寿命——引擎降温，何乐而不为呢？
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